为达致环保减排的目标，以电动车取代燃油车属大势所趋，不过，港府早前出炉的《香港电动车普及化路线图》，却令电动车及环保业界大失所望。其中政府仅定下二○三五年停止新登记燃油私家车的目标，佔陆路运输污染物排放量逾九成的商用燃油车，却被排除在外，最令业界难以理解。加建充电设施同样主宰电动车发展，但路线图只提及增加数量，缺乏十八区规划，沐鸣娱乐注册亦难以解决寻找电动车充电泊位的问题，造成恶性循环，进一步削弱商用车改用电动车的诱因。环保业界批评，单看路线图的政策，要达成政府早前承诺的二○五○年碳中和的目标，恐怕是不切实际。 

 

财政司司长陈茂波早在去年的《财政预算案》，已承诺制订首份《香港电动车普及化路线图》，香港电动车业总商会过去一年一直为路线图提供意见，商会电动车推动事务及基础设施委员会主席陈冠东指出，其提出的加油站转充电站、人才培训等的内容，均获港府接纳，但最为重要的禁售燃油车年份，只是部分採纳，并改写成二○三五年停止新登记燃油私家车，「柴油商用车排放污染物数量最多，理应最需要对付，但香港连停售时间表也没有？」

 

根据环保署去年的数字，包括货车、巴士、小型巴士和的士的商业车辆，虽然只佔整体车辆数目约两成，却是路边氮氧化物的主要排放源头，佔全港所有车辆排放量的九成以上。绿惜地球总干事刘祉锋直言，减排是推广电动车的目标，「如果要减就应该捉住商用车，而不是私家车。」

 

刘祉锋指出，路线图对商用车的目标，只是力求在二○二五年制定更具体的方向及时间表，说法是「虚到不得了」。他续说，港府早在一一年推出绿色运输试验基金（去年改名为新能源运输基金），获批试验项目至今近二百个，「用了十年也未能为商用车找到合适的方案是否合乎常理？如何相信政府再用四年时间试验，会找得到结果？」

 

过去政府以市场缺乏可选择的车种，作为商用电动车难以推广的原因。陈冠东指出，由于本港使用右軚车非国际主流，车厂须另立生产线，加上港府一直未有淘汰商用车的时间表，不利车厂投资。他慨歎政府的路线图再次承诺欠奉，令一切继续原地踏步。

 

不过，刘祉锋认为，全球不乏电动商用车选择，即使是较罕有的双层巴士，英国伦敦及新加坡经已採用，只在乎政府的决心，以及会否考虑提供换车资助，「欧美政府也有投放资源换车，最近深圳市内一万六千辆电动公交，也是国家资助巴士公司换车，如果政府不资助，单靠业界自己改善，几时才会达到零碳的目标？」

 

刘祉锋指出，去年《施政报告》提出二○五○年碳中和的目标，而交通运输则佔本港整体碳排放逾两成，以港府目前路线图中的措施，他形容碳中和的目标已「冻过水」。

 

充电设施不足是阻碍电动车普及化的另一大问题，路线图承诺将公共充电设施由现时三千三百多个，增至二○二五年逾五千个。陈冠东认为，先不论四年增加千多个充电设施的进度是否太慢，政府未有说明设施分布，给予外界「跑数」的感觉，「充电设施需要有规划，不同区都要有。」他续说，商用车行车里数高，充电频率较私家车高，加上商用车一般没有固定泊位，倚赖公共充电桩，如港府没有整体规划，要推动商用电动车普及化，恐怕是难上加难。

 

倡设专责部门安装充电桩

 

至于增加私人充电设施，充电站开发公司即充能源有限公司联合创办人周英玮指出，本港大部分的停车场均有九成以上的泊车率，无诱因增加充电桩等的基础设施，往往需要电动车车主斥资自行安装。然而，大部分车主只是以月租形式泊车，沐鸣注册难以保证可长期使用同一车位，令政府现有的资助安装充电设施政策，只有少数拥有车位的车主受惠。

 

即使有意申请资助，周英玮指出，过程须经顾问公司评估，再寻找承办商，完成后才取得资助，过程最少半年，手续繁複。陈冠东则估计，安装充电桩涉及的政府部门包括路政署、机电署、消防处等多个部门，他质疑环境局无足够能力协调不同部门，令政策推行费时失事，建议政府设立专责部门处理电动车问题。

 

不过，陈冠东认为，政府研究在政府停车场徵收充电费，并逐步将充电服务市场化的想法一旦成事，或有助鼓励私人停车场加装充电桩。他指出，如以行车里数计算，电动车的能源成本约为燃油车的六分之一，即使日后徵收充电费，价钱亦远比燃油车便宜，相信电动车车主会愿意缴付，而徵收费用亦将充电变成生意，吸引私人停车场加装充电器，赚取额外收益。惟目前本港法例并不容许转售电力，政府须修例放宽限制。