自1966年路虎着手开发 “100英寸旅行车”、1969年推出“Velar”原型车并在全球范围内进行测试、并在车内极尽奢华的使用羊毛地毯开始，路虎这个拥有英国皇家血统的品牌便成为了开拓豪华SUV的“先行者”，旗下最具有代表性的揽胜更是“皇冠上的明珠”，令无数消费者垂涎若渴。
经过多年的在豪华SUV上的探索与创新，沐鸣登录线路测速如今揽胜已发展出一个家族，包括路虎揽胜、路虎揽胜运动版、路虎揽胜星脉、路虎揽胜极光在内的多款车型。而在这其中，最能代表揽胜豪华精神，同时又符合时下年轻消费趋势的车型，非路虎揽胜运动版莫属。
随着年度改款的到来，2020款揽胜运动版已完成换“芯”改款，搭载了自主研发的英杰力3.0T+48V轻混发动机。借此机会，头条君得以有一天时间成为这款车型的短暂“车主”，来体验这款豪华越野车带给我们的最新感受。
英杰力发动机
先来说说此次揽胜运动版最大的变化，就是换装了捷豹路虎自主研发的英杰力3.0T直列六缸发动机，并根据发动机调校不同，共分为两种不同输出版本。低功率版本最大功率265kW（360Ps）,峰值扭矩495N·m。高功率版本最大功率294kW（400Ps），峰值扭矩550N·m。两款动力版本均装配了48V轻混系统。
48V轻混系统会在车速低于17km/h的时候介入，提升车辆低速响应速度的同时还对油耗的减少有一定增益。事实上，48V的存在不单单只有上述两种原因，还在于原先车辆电压为12V，随着更多电子设备的加入，变得不堪重负。而48V搭载后，可以满足更多电子设备的需求及稳定性，并为日后加入插电式混动提供了便利。
这副3.0T英杰力发动机使用了机械增压+涡轮增压的双增压模式，可根据现场介绍，机械增压其实是电子增压器，相同技术的奔驰却称之为双涡轮增压，这就令人产生了疑问。后来经询问得知，路虎认为只有运用废气的增压器才能成为涡轮增压，其它统称为机械增压。
发动机还配备了连续可变气门升程（CVVL）和可变凸轮正时（VCT），前者可通过电动液压系统优化进气门正时和扬程，降低发动机的泵送损失，从而优化性能表现，提高燃油经济性，降低二氧化碳排放。
后者在进气和排气凸轮上采用可变凸轮正时，可以完成凸轮正时的提前或推迟，最大化燃烧效率，结合CVVL，实现燃油的充分燃烧。另外发动机机油滤清器也设置在了发动机顶部，方便日后清洁、保养时的便捷。
和同级竞品之间，无论是高功率还是低功率，3.0T英杰力发动机在输出方面都有着一定的优势。据官方介绍，这台发动机相比之前的V6效率提升了20%，碳排放量降低12%为213g/km，百公里油耗仅为9.3L。
目前，英杰力系列发动机已经上线装配的有2.0T和3.0T两个动力版本，此外还存在一款1.5T发动机还在筹备当中，不久之后就能与消费者见面。模块化的不仅降低了三款发动机的研发与生产成本，还可共享到更多的先进技术，可谓是一箭双雕。
路虎“车主”是什么感受？
看到车子的第一眼，依旧是路虎揽胜霸气外露的庞大车身，不过拿到手的这款Dynamic HSE版本的车型为红车黑顶，更进一步突出了揽胜运动版的定位，运动范儿十足。
这一次改款的揽胜运动版在车身外部提供了更多的车漆颜色，Dynamic车型还可免费选装黑色撞色车顶，该版本车型还标配了像素LED前大灯。侧进气口以及引擎盖上的导流口货真价实，为大尺寸的路虎减少风阻，满足更加合理的空气动力性。
打开车门，开创豪华SUV的揽胜家族果然名不虚传，映入眼帘的是呼应车身外部配色的黑、红真皮配色，质感、运动感都无可挑剔。不过需要注意的是，更高版本的HST内饰为黑、白搭配，更加优雅，方向盘也由Alcantara材质覆盖，HSE版本则是真皮包裹。但无论哪种内饰，都无可挑剔，任何一处细节都可以感受到路虎揽胜运动版的“豪华”。
迫不及待的启动引擎，发动机、液晶仪表盘就和性能跑车一样，会先升高转速，指针划过转速表的同时外部3.0T的轰鸣也随之传入车内，相当热血。而这一切在短暂的一秒后重归平静，车内再次犹如身临图书馆般宁静。即使在车速达到100km/h甚至更高的速度，车内受到的影响也极其微小，深踩油门急加速，3.0T也没有预想中狂野，车内“呼噜呼噜”的声音告诉你这副引擎的实力深不可测。
实际上，日常行驶中打开窗户，就会发现这次的3.0T发动机确实相对比较“内敛”，不会有夸张的外部声浪，更不会有嚣张的回火声音，毕竟在如此豪华的氛围中，速度是不知不觉间上升的，而不是通过激烈驾驶实现的，这也是路虎揽胜豪华SUV的精神所在。
介绍发动机时也提到过，英杰力3.0T搭载了48V轻混系统，再加上电子增压和涡轮增压，三者分工明确的负责低速、中速、高速等阶段，因此揽胜运动版在任何转速区间都可以提供给你想要的动力体验，整个过程流畅无比。虽然加速感受不弱，不过由于车重和尺寸的影响，但想收获非常强烈的推背感是不现实的。
方向盘力度方面，可能是背负了运动版的名号，转向十分富有质感，基本不存在虚位，在同级中表现比较凌厉。不过纵使在ECO模式下，低速时想扭动方向盘也是需要些气力的，尤其在多弯路段时，对女性消费者来说可能略显费力。
悬挂在多弯路段的表现很硬朗，新款揽运依旧采用前双叉臂独立式悬挂、后多连杆式独立悬挂。整体表现要比揽胜车型更加富有韧性，激烈驾驶时对车身侧倾抑制的也较好。这要源于车辆配备的双通道动态响应系统，该系统在两侧悬挂加入了防倾杆和液压装置，侦测传感器一旦监测到即将发生的车身的滚动性，就会对相应防倾杆施加相等的作用力，来抵消车辆侧倾。
可惜的是，HSE车型没有Sport驾驶模式，而HST车型是有配备的，好在后续的试驾中，我们可以驾驶HST车型体验加速感受。
切换到HST车型的Sport模式后，方向盘相应的变得更加紧实。怠速时，沐鸣线路测速变速箱将转速的位置保留的更高。跺死刹车，踩下油门，原本静谧无比的车内，在这头400匹猛兽冲刺的前夕，变得暴躁起来，响度逐渐变大的低沉咆哮，好似有千军万马即将现身，我变得期待却又有些忌惮。
这一切在松开刹车后，都被抛在了脑后，宽大的22英寸（HST轮胎为22英寸，HSE轮胎为21英寸）轮胎配合四驱系统，稳稳地抓住地面，把我弹射出去，丝毫没有轮胎的啸叫声和任何不安因素的存在。而这，就是路虎的调性，快且稳。
据路虎方面介绍，路虎不仅在铺装路面要快，还要在任何路面都表现出强大的统治力。这一点体现在路虎的“日常”之中，它早已不满足于“纽北地狱”，派克峰挑战、45°仰角冲击天门山999个台阶都是它征服各种路面的有力证据。
现场设置有户外越野场地，包括深坑、爬坡、下坡和炮弹坑等多种路况。这样的路况看似“唬人”其实对于搭载第二代ATRS全地形系统路虎揽运来说不在话下，将车身升高，打开陡坡缓降，控制住油门的开合，即可轻松通过，交叉轴、炮弹坑，这些对于一般四驱SUV难以逾越的项目，坐在揽运中，就只需要握好方向盘，其它的交给车辆本身就好。