近日，一则最早由一家德国媒体曝出的新闻引起了各界关注，消息称戴姆勒已宣布暂停内燃机的研发，将开发能力从内燃机转移到电动驱动，未来不确定是否重启新的发动机研发工作。  

这则新闻在发出后迅速引起了国内多家媒体的转载，同时也引起了多方热议，毕竟，作为德国车企的巨头，戴姆勒的一举一动都具有标杆意义，如果传闻属实，势必将引起汽车产业的连锁反应。

但就在这则新闻发出后一天，沐鸣登录网站奔驰官方就发布了《关于“戴姆勒暂停燃油发动机研发”媒体报道的说明》，说明中明确表示戴姆勒没有作出退出燃油发动机研发的决定。

至此，这场短暂的风波随着奔驰的辟谣而告一段落，而奔驰也在说明中再次重申了其2039实现完全碳中和的计划，事件已趋于平静，但在这场乌龙事件背后，一个耐人寻味的信号是，在汽车产业新四化的转型过程中，究竟该选择怎样的路径？抉择关乎着企业转型的成败，而走在十字路口的车企也有着自己的考量，沐鸣登录网址机遇与挑战并存，是选择把鸡蛋放在一个篮子里All in纯电动，抢占先机？还是电动化、燃油车以及燃料电池等多条技术路径并存发展，使得在转型中有着更大的空间闪转腾挪？

车企对于汹涌而来的电动化，正面临着艰难的抉择。

计划花样多，车企积极“表决心”

虽然这次奔驰的“新计划”以官方辟谣告终，但德媒铺天盖地的传闻背后，则是包括奔驰在内的德系阵营持续加码电气化。

早在2017年，电气化已然成为了梅赛德斯-奔驰的关键词之一，时任戴姆勒集团掌门人的蔡澈博士就明确表示：到2022年，我们将实现梅赛德斯-奔驰整体产品阵容的电气化，这意味则从新生代车型到全尺寸SUV的每个车系中，我们都将为客户至少提供一款电动车型。

这样的时间表无论是对于当时的奔驰还是整个汽车行业，都释放了一个足够强烈和清晰的信号。

在奔驰于2019年5月发布的“2039年计划”中表示，到2039年则彻底实现一个完全碳中和的乘用车新产品阵容。显然，奔驰对于电气化的进程有着持续的深入布局和可持续化的考量。

 在实现碳中和的过程中，奔驰还将不断调整产品组合，至2030年，其插电式混合动力和 纯电动车型销量可达到乘用车销量的一半以上，届时近50%的车型仍将配备部分电气化的燃油发动机。

值得注意的是，根据规划，戴姆勒将持续坚定地推动三管齐下的发动机战略，这包括了配备48伏智能电机技术的燃油发动机、量身定制的插电式混合动力车型和配备电池或燃料电池电芯的纯电动车型。

当然，发布与电动化相关时间表的车企不只奔驰一家，面对电动化浪潮，车企们都在努力让外界知道，自己正紧跟时代的步伐。

作为奔驰的老对手，宝马几乎与奔驰同时公布了自己的电动新计划。2017年法兰克福车展期间，时任宝马集团董事长科鲁格表示，到2025年，宝马集团将提供25款电动车型，其中12款为纯电动车型。而更重要的是，宝马在未来的每一款车型都将有多种驱动系统可选。

与奔驰相似的是，宝马也是选择了电气化战略的丰富储备，其“多种驱动系统可选”的表述比奔驰更加宽泛，因为只要在未来新车中加入纯电、插混甚至是48V轻混中哪怕一款车型，宝马就已经完成了自己的承诺，这对于宝马而言显然是难度不大的。

除了奔驰宝马外，包括沃尔沃“所有新上市车型均将配备电动机”的计划、大众“2025年为中国消费者提供约150万辆零排放的新能源汽车”、丰田“2050年将停售内燃机汽车”，甚至是吉利“到2020年新能源车占比达到90%”的决定，其实都因为各种形式混动车型的存在而出现了更多的可能性。纯电动车看似已被定为未来必然的发展趋势，但实际上，纯电车型在未来车企的计划中占据多大的比重，到目前还仍是一个未知数。

因何举棋不定，又因何看似坚定？

从观望到全力以赴，德系车企的电气化进程看似一波三折，但其实又一脉相承。但车企的转型自然不是一蹴而就的，转型的过程看似扑朔迷离，但只要想清楚电动化浪潮因何而起，这个问题就不难解答。

电动化浪潮的大规模兴起来自中国。2003年，中国提出汽车工业要在新能源领域实现“弯道超车”。自此，一场新能源汽车浪潮在中国汽车产业中掀起，15年之后，中国新能源汽车年销量突破120万辆，成为全球最大的新能源市场。

中国是目前全球最大的汽车单一市场，同时也是在电动化道路上最为坚定的市场，因此包括奔驰、宝马、奥迪、大众、丰田等车企巨头为了把握住中国新能源市场，也都气势汹汹地进军新能源领域，力求先他人一步抢占中国的市场份额。

因此，在BBA、大众、丰田相继公布其全球范围内的电动计划的同时，也特地为中国市场制定了更为详尽的产品规划，例如奥迪将在2020年之前在华推出7款新能源车型、丰田将在2020年生产超过10款电动车车型并首先在中国市场开始销售、大众到2025年将为中国消费者提供约150万辆零排放的新能源汽车等等。

不可否认的是，只要是力求在新能源市场有所作为的车企都会将电动化主战场设立在中国。

除了中国市场，另一个大力发展电动化的就是欧洲市场，而欧洲车企的动机则离不开《巴黎协定》和数纸天文数字的排放罚单。

2015年《巴黎协定》的签署让治理大气污染成为欧盟近几年的主要工作之一，随之而来的是欧盟对于汽车尾气排放的“严打工作”。包括大众、奔驰、宝马等车企的巨额罚单的出现，让“排放门”成为众多欧洲车企需要集体攻克的难题，走上电动化之路或许是欧洲车企避免百亿欧元罚单出现的唯一途径。

由此看来，欧洲车企在今年法兰克福车展上的集体表态，一方面是延续自己以往的既定战略不断深化，另一方面也是用更为明确的时间表向欧盟表态，表达自己对于节能减排的决心，这也就不难解释为何有如此内涵丰富的转型方案集体出炉了。

电动化与电气化，一字之差，有着很大的区别，电气化看似大势所趋，实则也有很大变数。从目前来看，还没有一家国外车企完全切换到纯电动模式，为了保持可持续发展，大部分车企不会贸然放弃燃油发动机的研发，有的则在探索氢能源、混合动力等其它解决方案。

电气化的转型之路，漫漫长路依旧充满了重重挑战，需要车企有着充足的耐心、智慧与定力去抢占趋势的风口，赢得下半场的竞争优势。